Histonow

Как известно, Российская Империя была огромным государством, а потому проблема перевозки людей и грузов являлась для неё стратегически и экономически важной.

В первой трети XIX бездорожье было настоящим бичом российской экономики. Грунтовые дороги являлись почти единственными путями и находились в плачевном состоянии. Гужевые перевозки занимали огромное число крестьянства, было даже "сословие" ямщиков. Стоит отметить, что по грунтовым дорогам было проще добираться летом, когда был открыт санный путь. Водные перевозки также мало удовлетворяли потребностям экономики. Во-первых, перевозки осуществлялись бурлаками, т.е. требовал больших людских затрат. Во-вторых, главной бедой российских водных коммуникаций была небольшая продолжительность навигации. Да и пропускная способность многих водных систем была недостаточной. Очевидно, весомую роль в задержке развития железных дорог могли играть судовладельцы, однако непосредственно информации, указывающей на это, я не нашел. Но время шло, и в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена первая чугунная железная дорога отцом и сыном Черепановыми. Её протяженность составила 854 метра, во главе состава стоял паровоз, копию которого можно посмотреть в Политехническом музее. Однако эту дорогу не принято считать первой железной дорогой в России, так как вскоре она прекратила свое существование. По-настоящему первой являлась Царско-сельская железная дорога. Она была открыта в 1837 году, на неё было потрачено 5 млн. рублей, её строила частная компания, которая была освобождена от налогов, а локомотивы на ней использовались зарубежные. Эта дорога была построена по проекту австрийского инженера Герстнера, который в отчете о проделанном строительстве писал: "Почитаю долгом сказать, что русский народ. усердно старался помочь в исполнении. что я не встречал сопротивления, которое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях"[3]. Концертные и многофункциональные залы оснащение концертных залов.

В 1847-1851гг. вводилась в эксплуатацию железная дорога Петербург-Москва. Этому событию предшествовали многочисленные обсуждения и предложения строительства разных других железных дорог. По сути, решающую роль в вопросе строительства сыграл П.П. Мельников, будущий министр путей сообщения, вернувшийся из поездок по поручению царя в Европу и Америку, и написавший работу "Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой". В 1842 году был подписан указ о сооружении дороги С. - Петербург-Москва. Разумеется, во время проектирования и сооружения железной дороги приходилось решать множество технических вопросов, таких например, как строительство мостов, определение предельных углов наклона и т.п. Кстати, интересно отметить что тогда же был сооружен первый разводной железнодорожный мост (Волховский, арх. Граве). Но был среди вопросов обеспечения проезда и главный: чьи локомотивы будут использованы? Было решено производить паровозы в Петербурге, по контракту с предпринимателями из США.

В 1851г. было начато строительство дороги Петербург-Варшава, однако оно затянулось на 10 лет из-за Крымской войны.

На этом этапе, мне кажется, стоит подвести некий итог для дальнейшего изучения.

Главным я считаю понимание высших государственных чинов необходимости развития и укрепления транспортной системы России. ("Россия, вследствие обширности ее территории и отдаленности мест производства важнейших продуктов от мест их потребления и вывоза, едва ли не более нуждалась в улучшенных путях, нежели остальные европейские страны"[4], "из Америки и Ост-Индии было проще доставить сало в Европу, чем из Оренбургских степей"[5]) Отсюда логично вытекают и приглашения на работу иностранных специалистов, и заграничные командировки инженеров путей сообщения, и наличие заинтересованности российских предпринимателей в постройке и содействии новым железным дорогам. Еще большее понимание необходимости строительство железных дорог должно было возникнуть после печати в "Русском вестнике" следующей заметки одного французского гос. деятеля: "При помощи железной дороги. правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь. Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия". По этой же причине можно говорить и о привлечении иностранного капитала в экономику, как финансового, так и материального, ведь были привезены новые технологии. Таким образом, в России перед реформой 1861 года имелось свыше 1,5 тыс. километров железнодорожных путей. Огромное экономическое значение имела постройка дороги Москва - Петербург, соединившей Москву с важнейшим центром хозяйственной и политической жизни страны.

Заключение.
В XVII и особенно в XVIII в. Османская империя, находилась в состоянии глубочайшего внутреннего кризиса. Изменение характера военно-ленного землевладения, резкое усиление эксплуатации крестьянства определили застой и упадок производительных сил страны. Разоряемая, неограниченными поборами крестьянство, иной раз было лишено возможности о ...

Битва на Волге
Почти три месяца ни днем, ни ночью не прекращалась битва на Волге. Фашистская армия непрерывно штурмовала город. В первых числах октября враг захватил значительную часть города и смог отрезать 64 армию от 62 армии. Бои носили кровопролитный характер. Неоднократно переходил из рук в руки Мамаев курган, территории Тракторного завода и за ...

Корни, лежащие в основе межэтнических конфликтов. Понимание межэтнического конфликта
В науке накопилось множество определений этого феномена, рассматриваемого как часть конфликта вообще. Можно сказать, что и этнический конфликт, как разновидность конфликта, отнюдь не является прецедентом современным. Он сопровождает человечество на протяжении длительного исторического периода, полного насильственных действий, разрушений ...